84座大中桥43座隧道 成渝铁路建得不容易

成渝铁路最长的一座钢梁大桥——内江沱江大桥新旧对比照（小照片为旧照，大照片摄于六月二十八日）。记者 龙帆 摄

1952年7月1日，成渝铁路全线通车后，第一列自成都和重庆分别开出的火车在内江车站会车。新华社发

成渝铁路施工艰苦，建设者们在进行隧道施工。市美术公司/视觉重庆 供图

周武孝 记者 龙帆 摄

孙贻荪 记者 龙帆 摄

续如涛 记者 龙帆 摄

“成渝铁路高山多，碰到英雄变平坡。”当年，参与修建成渝铁路的10余万军民发出了战天斗地的呐喊。在没有大型机械化设备、施工条件极端艰苦、路料运力极为匮乏的情况下，他们逢山挖隧道、遇水架大桥，仅用两年时间让蜀道变通途。

重走成渝铁路，重庆日报采访组一行来到位于四川境内最长的跨江大桥和钻山隧道，感受当年战天斗地的岁月——

横跨江河 建最长的沱江大桥

“轰隆一声!一个哑炮突然爆炸，将我轰起2米来高，然后重重地掉在地上，一动不动……”

6月6日，成渝铁路内江站陈旧的老年活动室里，老铁路人、87岁的周孝武提起修路的往事侃侃而谈，“我只是被震昏了，休息了一下午，第二天又上工地了。”

周孝武说，建大桥、挖隧道，既苦又累还危险，但成渝铁路建设就是在这种情况下顽强推进的。

周孝武是内江市人。1950年9月25日，17岁的他参加成渝铁路修建，当了炮工。

那时，都是土制炸药，引线也不好，有时点了火，却不见冒烟、半天也不见爆炸，大家称这样的炮叫瞎炮。每到这时，炮工就得去查看，然后引爆炸药。周孝武遭遇瞎炮就发生在他参与修建寿溪河大桥期间。

“建桥既艰难又危险，但大家热情都很高。”周孝武说，寿溪河大桥1950年8月开工，到1951年11月就建成，只花了1年多时间。“我遗憾的是没能参加沱江大桥的修建。”

沱江大桥长370.83米，高27米，是成渝铁路全线最长的一座钢梁桥，也是西南地区第一座钢梁桥。因为该桥位于内江市椑木镇，当地人又习惯称它为“椑木铁桥”。

新中国成立前，沱江大桥先建了桥台和桥墩，也曾修建过护坡，但遭遇一次洪水冲刷被毁坏后就没有全部完成。

成渝铁路开建后，西北段的工人望眼欲穿，等着沱江对岸运来钢轨。如果采用老办法架桥，光是搭架子就需要两个多月时间，根本无法保证成渝铁路全线按计划通车。就在大家犯难的时候，苏联专家吉哈勒夫伸出了援手——改变传统的架桥方法，使用连接牵引法，把钢桥临时拼铆在一起，下面垫滚筒，再用引力把它拉到桥墩上去。

桥台是支承桥梁上部结构并和路堤相衔接的建筑物，位于桥梁两端。施工技术人员现场勘察发现，沱江大桥的桥台过于伸入江中，洪水期这里正好是回流回旋的地方，极易危害桥身安全。苏联专家建议在护坡外侧从上游经桥台前再到下游加修弧形护堰把桥台围起来，这样可以让桥台、桥头路堤不受冲刷。

1951年11月30日，沱江大桥建成，火车头也顺利地把物料运到各个工地，最终保证了1952年7月1日成渝铁路建成通车。

在沱江大桥椑木镇方向的乌云山半山腰有一座烈士墓，这是为纪念在建设沱江大桥中牺牲的解放军战士而修筑的。方柱体的墓碑高高挺立，就像站岗的战士，一直守护着沱江大桥。

据《成渝铁路工程总结》一书记载，成渝铁路全线共有大桥7座，中桥77座，小桥353座；涵渠水管1195座，铁路道路交叉桥11座。其中，解放前修建的大中桥753.53米，占全线大中桥总长度的14.8%；小桥涵管586座，占全线小桥涵总量的37.6%。新中国成立后，将中桥18座加长桥身，增加护坡护堰及挡土墙，小桥涵废弃或拆除重建14座。

穿越山谷 修最长的柏树坳隧道

6月5日，重庆日报记者一行站在成都市柏树坳郁郁葱葱的梨园里，远远望见一列火车呼啸而来，消失在下方的隧道中。

“这座622米的隧道将线路缩短了23.8公里。”原西南军区军工筑路队参谋、87岁的孙贻荪介绍，成渝铁路线路原定出成都后向东北行，经姚家渡、赵家渡，沿沱江经淮州镇对岸至乱石滩。此段线路虽较平坦，但迂回曲折，而且还有一处大塌方地段。“虽然这样，过去的铁路工程师宁愿延长路线也不愿设计修隧道。”

这是为啥？

原来，成渝线上的隧道，地质大部分都是风化砂石，砂石与页岩相间，挖凿过程中地下水大量渗透，岩层极易融解风化下塌。

尽管如此，整个成渝线还是有43座隧道。解放后修建的28座隧道中，16座是为了改善线路而增加的，共计3038.61米，约占全线隧道总长的47%。

当时，年逾六旬的老工程师蓝田，对成渝铁路成都至乱石滩段提出改线方案，开挖柏树坳隧道，不仅避开了不良地质地段，缩短了线路，节约投资约600亿元(旧币，折合当时新币为600万元)，通车后铁路运营费、维修费也将大为降低。

柏树坳隧道是成渝铁路全线最长的一座隧道。

柏树坳隧道工程开工时，没啥新式工具，设备也不齐全。工程师让工人先在隧道东头打个洞，叫导坑。黑黝黝的洞里，只点了盏柏油灯，灯光很暗。工人们摸着用手锤打炮眼，一不小心就撞着额头、碰着手臂。他们用口水抹抹伤处，从不叫苦。

隧道砌拱石开始后，最初工人们不晓得拌水泥，添水不是多就是少。他们在党员的带动下钻研技术，工作效率提高很多，后来一天至少能砌到100块石头。

而两头洞口的工人，为支援洞内石工安边墙，发起了劳动竞赛。抬石渣的工人们见状，也提出“抬得快、卸得快、去得快”，原先一天只运110车石渣，后来一天运到了160车。铺底的时候，东口工人每昼夜由2.5米提高到4米，西口由4米提高到6米。

由于工人们的努力，到1952年5月初，隧道就全部修筑完成。

“开挖隧道还是很危险。”老铁路工人、87岁的向志荣称，隧道施工要经过洞外明挖、导坑、扩大、拱部衬砌、挖底、衬砌边墙、挖掘水沟、砌筑洞门及洞顶防水层等9道工序，“稍有不慎就会发生伤亡事故。”

据《成渝铁路工程总结》记载，茅店子隧道支撑坠石、柏树坳隧道天棚掉石等都曾有工人死伤。仅柏树坳等14座隧道的建设，因公死亡的就有15名，重伤的有69名。

攻坚克难 化解改制钢梁等诸多建设难题

“成渝铁路在修建时遇到了不少挑战。”87岁的中铁八局电务公司原职工孙志诚早年参加过成渝铁路电务建设维修队工作。他说，解放前修路，不仅未铺一根枕木、一条钢轨，而且建筑安装工程也只做了14％。

1937年，国民党政府说要在沱江上修一座钢桥，但只修了几个桥墩就没有下文了。成渝铁路动工后，天津、上海送来了钢梁，但这种钢梁与桥墩合不拢，急需改制钢梁。

那时是7月大热天，工人们在火热的太阳下改制钢梁，遇到有些钢梁没有图样，工人和技术员就带仪器，到工地上去量桥墩、画图样。

改制钢梁有个重要问题，就是在钢梁上钻眼子。整个工程队只有几支老式风钻，每支一天只能钻500个眼。从上海来的工人卢阿三创造了每天钻700个眼子的新纪录，并教会了几个徒弟用风钻。钻好眼子不几天，钢梁改制就完工了。

成都站场内的驷马河中桥，桥基础挖到四米的沙夹卵石层时，因经常下雨，河水汹涌灌入抽不干净，护坡不断塌陷。最后，桥基在沙夹卵石层上改用扩大基础代替深挖，比原计划节省了三分之一的用工。

“边干边学，在施工中发现不足，在整改中解决问题。”孙志诚至今都难以忘怀当年那种精益求精、科学务实的精神，“千方百计消灭工程上的缺点，排除万难克服施工中的困难。”

据《成渝铁路工程总结》提及，乱石滩、五凤溪、黄鳝溪、唐明渡、闪将坳、盘街子等处的改线，有的缩短了路线，有的避免了水患、降低了施工难度，提高了设计质量。杨柳溪、油溪、双石桥、沱江、马沿溪、球溪河等桥的加长与改建或增做防护工程，把解放前设计中的缺陷都做了适当的修正。

据统计，解放前成渝铁路全线测定为530公里，新中国成立后改线7处，避免了稻田水患及塌方，并缩短路线25公里，节省了建筑投资和运营费用。

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一封日本来信见证成渝铁路信号工程建设

“中国和日本，从古以来通过语言、文化、宗教等的交流，早就建立了很深厚的关系……”这是一封珍藏了30年的日本来信。写信的是日本老人宾岗礼藏，收信的是中铁八局电务公司原职工、成渝铁路信号技师续如涛。

6月5日，90岁的续如涛告诉记者，新中国成立后，铁路电务人员缺乏，尤其是信号人员奇缺。整个铁道部，也仅有一名铁路信号工程师。

1951年，西南铁路工程局向西北工程局借调9名信号工，向济南局借调3名信号工，加上民工十余人组成的信号工程队成立了。他们由被俘获的日本技师宾岗礼藏带领，安装重庆至内江的信号设备。

1952年7月1日，成渝铁路全线正式通车。同年8月，为了完善铁路的配套，通车地区的房屋、站场、给排水、通信、信号工程亦相继开工。1953年初，通信工程队和信号工程队合并成电务建设维修队，其职责是既要进行正式通信、信号工程的施工，又要维修已建成而未交验的通信、信号工程设备。

1953年3月，中国政府决定，对日本战俘一律遣返。宾岗礼藏随即也被遣返回国。

当时，续如涛正参加《中国铁路史志》的编写，由于他对成渝铁路很了解，也学过日语，铁道部新线铁路工程总局便派他到成都第二工程局接替宾岗礼藏未完的工作。续如涛由此成为新中国培养成长起来的第一代铁路信号技师。

1988年6月，宾岗礼藏来到中国，并在成都市与续如涛相见。1989年2月，他用中文给续如涛写了一封书信，回顾了成渝铁路通信信号专业的建设过程，最后还“希望两国的友谊，以后越来越更加深厚。”

30年过去了，续如涛还珍藏着宾岗礼藏的来信。老人说，这封信既是中日友谊的见证，也简要讲明了成渝铁路通信信号建设历程。（彭瑜）